○ PREMERA 2.0(E-HP10) ○
いつもタイヤ＆パーツの取り付けでお世話になっている「第一タイヤ商会」のメイン作業者でもある高校時代からの友人"つっきん"のクルマです。
本人の普段の足兼オーディオデモカー（現在施工中）兼もしもの時は代車…になったりするクルマです(笑)
もともとはスズキのマイティボーイに乗っていたんですが、意地？費と故障の多さから、気になっていた車種のひとつのコレに乗り換えた…というわけです。
ただ、P10系プリメーラの２リッター車のMTはタマ数が少ないらしく、当初は1.8のMTだったんですが、個人売買でようやくこいつを見つけ、乗換えとなりました。
元々は「ガンメタのAT車」だったのを「純正色の黒にオールペン・MTに載せ替え」したクルマだそうで…。
でも、やっぱりプリメーラは２リッターだよなぁ…と個人的にも思う今日この頃。
この初代プリメーラとR32系スカイラインは、当時の日産の「901活動（＝90年代に世界一のハンドリングを目指すコトを目標にした長期研究プロジェクト名）」の成果として世に送り出され、スカイラインは復活した「GT-R」で当時のハコのカテゴリーの最高峰、グループAを完全制覇し、プリメーラは自動車評論家からハンドリングを絶賛されたモデルとして、クルマに興味がある方の記憶に残る名車として、今でも多くのファンを持つクルマではないかと思います。
また、90年代初頭？まで、日産とスバルは資本提携をしており（現在は双方が別グループ傘下に入ったために解消）、見えにくい部分（ブレーキ関係とか）や小物部品類などは共通部品もかなりあるようですし、あながち関係なくはない、という面もありますので、コチラでとりあえず登場ということで（いずれ新規に他車系コンテンツを作ったら移動するかもしれませんが…）。
○プリメーラのインパネ○
プリメーラのインパネです。
正統派セダンとしてデザインされただけに、色気とか奇をてらったコトはしていませんね。むしろ機能的に整然とスイッチ類が配置されている…と思います。
ダッシュボードの「シボ（＝本革風のシワ模様）」はウチのクルマとほぼ同じパターンのように見えますが、全体のデザインはこっちのほうが上で(^-^;車格というか、値段に見合った見栄えになっていますね。
あと、細かいトコロですが、右側の噴出し口下にある、ドアミラーの操作スイッチはウチのクルマと全く同じモノ（下の写真参照）です。
まだまだ業務提携中の時期だっただけに、細かな部品等は同じ部品メーカーから仕入れていたんでしょうね。
でも、こういう細かいスイッチ類の共用化は、ワタシとしては「大賛成」だったりします。「コストをケチった安物」を複数種類作るよりも、「質の良い一種類」を使い回す方が、触る部分の質感も上がりますし、何より、同じメーカーであればクルマを乗り換えてもスイッチ類の操作を間違ったり、操作を覚えなおす必要がなくなると思うので。
実際はなかなかそういうワケには行かないのかもしれませんが…でも、現実にスバルだってドアミラーはBG/BDレガシィ～GC/GFインプレッサ（C2型以降）～SF/SGフォレスターあたりまで、台座以外は全く同じものですものねぇ。
○プリメーラのメーター○
メーターです。
コチラは逆にシンプルすぎてちょっと寂しいかも？しれないですね。
ただ、驚きなのは、標準で「油圧計」が付いているコト。
R32でも、ブースト計が標準装備だったりするらしいので、そういう点ではうらやましかったりします。後付するったら結構な金額かかりますからねぇ…。
あと、針は指針発光式なので、見やすくてイイです。ウチのは針が赤く塗ってあるだけですからバックライトが暗いと見えないですから(^-^;
○プリメーラのエンジンルーム○
エンジンルームです。
シルバーのヘッドカバー仕様のSR20DEエンジンですね。同時期のシルビアは確か赤かったような気が？します。
NAですから、ウチのターボエンジンと比べれば低速のレスポンス･トルクは体感上あるんですが、おいしいトコロは3000回転以上回したときじゃないかな？という気がします。
マフラーが変更されている（柿本改）ので、そのあたりまで回すとかなり「やる気」になる音になります(笑)走行距離が不明のエンジンらしいですが(^-^;当たり？エンジンみたいで、4発NAらしい、軽やかなビートとでも言いますか、回して不満は全くないエンジンでした。
○ちょっと残念なコト○
リヤシートもウチのインプレッサより少し固めで収まりはいいカンジでした。運転席でドラポジ決めてから後ろに座ると、こっちのほうが少しだけホイールベースが長いせいなのか？（プリメーラ：2550mm・インプレッサ：2520mm）膝元も、インプレッサより少し余裕があるようです。
ただ、残念なのは、リヤウインドウが全開に出来ない（上の写真を参照）コト。インプレッサはハードトップなので全開に出来ないのはデザイン上仕方が無いのですが、窓ワクがある通常のセダンでコレはちょっと惜しいかな、と。おそらくは「台形状」になった窓の仕切りのデザインのせいなのでしょうけれど。BMWのクルマみたく、「逆台形状」にリヤタイヤの前に仕切り線を落としていれば問題なくリヤウインドウを全開に出来るのではないかと思いますが…。
○ラゲッジルーム○
コレは教えてもらってはじめて知ったんですが、ラゲッジルームが思ってたより広い！リヤサスはストラットなので、タイヤハウス部の出っ張りは大きめですが、結構スッキリしています。
大きな理由はトランク部分のヒンジにあります。
通常、このテの３ボックスセダンのトランクのヒンジは、ラゲッジ内より生えた半円状のアームが左右から出ているタイプがほとんどですが、プリメーラはこの時代・車格のクルマとしては珍しい、ダンパータイプを採用しています。そのため、見た目がスッキリしていて、かつラゲッジスペースの体積をより有効に使える様になっています。
このあたりの設計も、合理性を重んじるとされる欧州車（現在は欧州車も合理性よりはデザインに振ってきている様ですが…）に規範を取ったものなのかもしれませんね。一部では「日本製欧州車」と言われているらしいのも納得です。細かい部分もしっかり手を入れている印象ですね。
○乗ってみた印象○
正直、「ファミリーカー」的な見方をするとちょっと「固め」ではないかと思います。「自分で運転している実感」を感じやすくワタシ的には「心地よいくらいの固さ」なんですが。
ブッシュやバネ・ダンパーを柔らかくしまくっていくと、衝撃の「角」が無くなって「乗り心地が良い」と思われそうですが、ワタシはそれはちょっと違うのではないかと思っています＞逆に「フワフワ」して酔いそうな気が…
特に、サスペンション関係はリンク、マウント部分で多数のブッシュを介しており、それらを柔らかくしすぎると、本来はバネ・ダンパーが受け持つ部分をブッシュが先に受けてしまい「ブッシュがよれて衝撃を吸収」→「ブッシュが潰れ切ってやっとバネ・ダンパーが動き出す」となってしまい、ブッシュの「ヨレの部分」がワタシにとっては不快に思う要素だったりするのです。ヨレた分だけダンパーもきちんと動かないでしょうし…。となると、ドツボかなぁ、と思ったり。
ワタシは基本的に、路面の凹凸のショックはバネ・ダンパーで吸収し、ボディ・サスペンション（リンク・アーム類）はそれらをきちんと仕事をさせるためのしっかりした「土台」であるべきだと思っています。
それゆえに、交換するアフターパーツの選定はその部分にこだわって選んでいっているつもりなんです。
プリメーラに乗って、改めて自分のクルマに対する「好み」を再認識できました。
乗ったカンジの「味」というか、雰囲気はインプレッサと似ている部分が多々あるような気がします。ボディサイズも極端に変わらないので乗り換えても違和感なくすぐ馴染めましたし。何より、ロールしたときの剛性感があるし（ロール量が少ないという意味ではありません…ロールの仕方がスムーズで、怖くない、というコトです）、各部のブッシュも結構固めのものが使われている？のか（Ⅱ型だそうなので、コレでも多少は柔らかくなっているらしいですが）、曲がる時の「ヨレ感」があまり有りません。ブッシュは本当に突き上げ時の「角を丸める」ためにだけ使っているのではないか？と思えるくらいでした。
「予定外の動き」が少ない分、運転するのにリズムがつかみ易く、積極的にシフトを選択することで凄く気持ちよく走れますね。コレは面白い！
特に、フロントの手ごたえの正確さは秀逸ではないかと思います。ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンクサスペンションですから、ロール時の横剛性も高く取りやすいだけに、単純なノーマル比較で行くとこちらのほうが上かも？と思ったくらいです。それくらいイイ！ですね。
奇しくも、プリメーラの発売前年に初代レガシィが発表され、どちらも、国内専用モデルではなく、欧州への輸出を視野に入れ、「クルマ発祥の地で肩を並べられる基本性能を煮詰める」べく、気合を入れて開発されただけにレガシィがベースのインプレッサと「味」の部分が同じように感じられたのも、当然のコトなのかもしれませんね。
