〜 Drive Train 〜

○ STi製クラッチディスク ○
（2009.02.28：交換後のオイルセパーレータカバーの画像を追加）
STi製クラッチディスク

　一年点検に合わせたリフレッシュ＆チューニング計画（？）の一環として、ずっとクラッチ交換自体は予定していたので、滑っている兆候はなかったですが距離を考えて交換しました（04.01現在80,000kmちょっと走行）

　当初は、カバー、フライホイールもセットでD型以降の純正モノに変更しようかと思っていたのですが、ほかに色々やる予定だったのでディーラーで打ち合わせをしたトコロ、こちらを薦められました。サービスフロントさんが自分でもやったことがあり、かなりイイ感じだったということでしたので、予定を変更しこちらで行くコトに（前期型ですので小さい方…225mmタイプのはずです。部品・工賃表を作る時に調べてみたら、後期用の230mmタイプでした。すいません）。メタルはさすがに薦められんでした(笑)まぁ、ワタシもやるならオーガニックの純正タイプしか選択はしないんですけれど…。

　まだ付けたばっかりなので、アタリが付いてない？せいなのか、発進時（特に１速）にはジャダー出しまくりっす(爆)カバーは変えていないのでエンストぶっこく様なコトにはなっていないのが救いです(笑)
　ドライバーが慣れてきて、かつアタリが付いてくれば扱いやすさは純正と変わらなさそうな感じはしますね。

◆ (参考)必要部品及び工賃 ◆

部品コード

作業内容／部品名称

金　　額

部　　　　　　　　　　　品
11831AA150カバー,オイルセパレータ(下に画像追加)

1,430
806786040オイル シール

920
12310AA113フライホイールASSY

26,400
30210AA381カバー コンプリート クラッチ

12,400
30502AA080ベアリング,クラッチ レリーズ

7,200
ST3010055100STiクラッチディスク(230mm・オーガニックタイプ)

23,000

小　　　　　　　　計

71,350

工　　　　　　　　　　　賃
20010クラッチカバーディスク脱着交換

68,000
03962フライホイール交換

2,400
0000クランクRrオイルシール交換

800
0000オイルセパレーターカバー交換

1,600
0000クラッチホース(エア抜き)

3,000

小　　　　　　　　計

　　75,800

(※)ディスクサイズが230mmですので、フライホイール、クラッチカバー等も230mmタイプのものの品番となります。
(※)雑誌等で「オイルセパレーターカバーは前期がアルミ、後期が樹脂となっており、アルミの方は手に入らない」と書かれていたのですが、そんな事はありません。逆です（前期型が樹脂、後期型がアルミ）。サービスフロントの方から「念のために交換しておきますね」というコトで取り寄せていただいたものはアルミ製でした（部品到着時に確認）。
　雑誌記事ってうかつに信用できないんだというのはクルマのHPでよく目にしますが、まさにその通りだと実感しました(-_-;(-_-;(-_-;見る側がしっかり吟味しないといけないのでしょうか…。

（2009.02.28：追加画像）
○アルミ製オイルセパレーターカバーの画像○
交換されたアルミ製オイルセパレータカバー

○ GOODRIDGE製
　　　　　　クラッチライン ○
(2008.04.22 画像差し替え)
ステンメッシュクラッチライン

　ヤフオクにて業者さんより手に入れました。クラッチ交換のついでにやってしまおうというコトで…。
　滅多にあるコトではないのでしょうが、他のサイト様で以前コイツが劣化してオイルが漏れてしまいクラッチが切れなくなったってトラブルを見たことがあるので。

　効果のほどは…クラッチディスクも交換しているので良く分かっていません(自爆)
　取り付け後の写真も撮ろうと思ったのですが、エンジンルームからだとインタークーラーが邪魔してよく分からないのでボツにしました(^-^;
＃エンジンルームからの画像に差し替えました。

○ 軽量化加工済み
　　　　　純正フライホイール ○
軽量化加工済み　純正フライホイール

　ネットで懇意にさせていただいているとある友人から譲っていただいた、純正フライホイール(一時期だけあった材質変更品だそうです)をこれまたそのお方を通じてお付き合いさせていただいている某氏に紹介いただいた秘密基地に送らせて頂き、ワタシの使い方を考慮くださった上で軽量化加工していただいたものです。


　なので、重量的には一般的な軽量フライホイールよりは「重い」です。

　ですが、その分低速トルクの落ち込みを最小限に抑え、かつレスポンス向上も狙えて幅広く使える…という、競技屋さんのノウハウを生かした絶妙な重量になっています。

　一番の懸念だった「街乗りで使い辛くなる」というコトは全く無く、むしろ「よりシフトチェンジを楽しめる」クルマになったと思います＞シフトチェンジ(特にシフトダウン時)の際のフリッピングで、少ない踏み込み量でも回転を合わせ易いです
　慣れちゃうともう純正の重量のフライホイールには戻れないですね(爆)


＃また、軽量フライホイールについての詳しい解説は「I.WORKS」様のページより「ひとこと」→「軽量フライホイールについてのひとこと」も参照ください

○ フリッピングでの比較 ○
※左：軽量化加工済み純正フライホイール　右：純正フライホイール

　撮影がW53CAなので、分かりにくいかもしれませんが(秒間15コマなので)、実際にはもっと分かりやすい差がありますが…コレはやってよかったと思っています。

　尚、敢えて記載しておきますが、加工をお願いしたショップについては仲介してくださった方がWeb上で店名を公にされておりませんので伏せさせて頂くと共に、直接ワタシに問い合わされても一切お答えしかねますのでご了承ください。

○ SDM製　シフトリンケージブッシュ ○
SDM製　シフトリンケージブッシュ

　フライホイールを交換するに当たりミッションが降りますので、付随する部分でついでで交換してもらった方が工賃的に安くなるだろう…的な面もありまして、あわせて交換してもらいました。

　愛車はSTiバージョンなので、クイックシフト＋専用ブッシュになっていますが、BBSのスレで解説頂きましたが、中心部分の硬い部分と、周辺部分の柔らかい部分…の二段構成になっておりまして、外側の方はちょっとくたびれていたようにも見えましたので、丁度良かったかも？と思っています。

　各メーカーからウレタンブッシュが出ていますが、ワタシはなんとなく…説明文がちょっと詳細っぽく見えたのでSDM製をチョイスしました。

　実際換えますと…STiのクイックシフトの純正ブッシュよりは「遊び」が少なくなっていますが、STiバージョンに乗られていらっしゃる方にはあまり感動はないかもしれません(汁)運転していて操作したカンジ…STiバージョンにお乗りの方ですと差を見つけるのは恐らく難しいと思います…標準WRXであればブッシュが柔らかいので入れた有り難味が分かりやすいと思いますが…。

○ TY754VBBBAミッション移植 ○
移植した、BH(D型)のTY754VBBBAミッション 元々付いていたTY752VB4AAミッション

　以前から…ワタシの使い方としては95％街乗り(当社比(爆))ですので標準WRXミッションでもギヤ比が低すぎね？と思ってはいたのですが(5速の上に変速比が更に小さい6速が欲しいと思っていたくらいです(汁))、現在はWeb上では落っこちているので販売終了になったのでしょうが、ZERO/SPORTSから出ていた、TY75系ミッション用の6速変換キットの6速部分とリバース変換部分だけ入手できないのか(爆)なんてありえない妄想をしていたのですが…。

　というコトでずっと悶々としていたのですが(核爆)、そうこうしているウチに、分家でお友達登録させていただいているがみ〜＠ＧＣ８Ｃさんの本家サイト「BLACK BOX」の方の「Car」→「OFFLINE」→「ハードＤＩＹ！オフミーティング（作業編）」の方で、レガシィの後期の最終減速比が4.111のミッションの移植記事を掲載くださっています！


BE/BHレガシィですと、全体的にハイギヤードになっているので、街乗りでの特に50km/h前後の速度の時の選択ギヤを迷うコトが無くなるかも＆燃費もチビっと良くなったりしないかな？なんて妄想が更に膨らんできまして…。
＃標準のミッションだと、4速では回転数が上がりすぎ、5速だと逆に低すぎ…みたいに思っていたのです

　また、更に後に…確かウチのBBSでDeepSkyさんに教えていただいたと思うのですが(確か欧州車のディーゼルエンジンのブランド名に絡んでだったと記憶していますが)WebCGの記事で「VW、エコな「3リッターカー」を「ポロ」で再び」を紹介していただき…中題に気になるタイトルが…。


「(燃費向上の)ポイントは、
空力、ギア比、排気系」

　と書かれているのを拝見して…、


「エコとエゴを両立」

　しながらも愛車を維持する…という方向性が両立できるかも？というコトで移植するコトにしました。
　ただ、現状ではまだ他の部分は変わっていませんので、街乗り時(特に50km/h前後の速度での走行時)のギヤ選択を迷わなくて良い、という部分しかメリットが無いような気もしますが…(爆)

○(参考)各ミッションの変速比の比較○
変　速　比TY752VB4AATY754VBBBA(参考)GH　2.0GT
第1速3.4543.1663.166
第2速2.0621.8821.882
第3速1.4481.2961.296
第4速1.0880.9720.972
第5速0.8250.7380.738
後退3.4163.3333.333
最終減速比4.1114.1114.111
(注)GD/GG系の途中から現行モデルのモノでは、クラッチのリリース方式がプッシュ式からプル式に変更になっているため、流用は出来るでしょうが使おうとすると変更する部分が増えるらしいですので注意が必要みたいです。